Ecapoe est équipé d’origine d’une barre à transmission hydaulique et d’un pilote Necco.

Dans la colonne de barre, une chaine transmet la rotation à l’arbre d’une pompe hydraulique par un pignon. De la pompe, deux flexibles rejoignent le vérin de commande dans le coffre arrière.


Une vanne by-pass située sous un plancher de la cabine arrière, permet de déconnecter l’hydraulique et de faire fonctionner le safran directement avec la barre de secours. Ca marche bien qu’un peu fatiguant, assis sur le château arrière, exposé et pas très confortable. Sur le même arbre de la pompe hydraulique est fixé un second pignon et une autre chaine qui transmet les ordres du moteur du pilote automatique. Le résultat est que la roue tourne quand le pilote fonctionne. Ce sont des chaines de ½ pouce (distance entre 2 éléments de chaine). 

Le pilote Necco était constitué du boitier de commande placé à coté des commandes moteur à tribord dans le cockpit, du moteur surmonté d’une boite de relais placé sur une structure metallique fixée au plancher de cockpit dans la cale moteur, d’un compas caché sous la couchette de la cabine arrière complètement au fond à tribord, et enfin d’un indicateur de position de barre.  

Vu son age, des petits soucis électriques, et notre plan au long cours, il a fallu se décider à changer le pilote.

Le plus simple a été d’opter pour la même chose en version moderne. Le pilote inboard avec rotary drive type 2 et calculatur SPX30 de Raymarine compte tenu du déplacement de l’Amphitrite. Le tableau de bord le plus simple 6002 est dans le cockpit. L’ensemble est bien décrit sur le site de Raymarine

http://www.raymarine.fr/products/autopilots/smartpilots-inboard-autopilots/

Le moteur a trouvé sa place au même endroit que le précédent, il a juste fallu repercer la tole, ce qui a couté 2 charges d’accus de perceuse sans fil et un bon foret. L’axe est quelques centièmes plus petit et il a fallu faire usiner la clavette mais j’ai pu garder le pignon du moteur et les chaines. A terme il faudra me faire faire exactement le bon pignon mais c’est un peu compliqué à trouver.

Le calculateur est placé sur la cloison centrale du placard arrière, derrière le compartiment moteur. Le compas est vissé sur le dossier de la banquette du carré a tribord face à la marche, de facon à être le plus central possible, pas trop près du moteur. Tout cela répond aux prescriptions de Raymarine.

L’installation répond aussi à la contrainte des passages de fils !

La calibration est assez simple. Pour le compas j'ai eu un indice de déviation de 7 (max correct 15). Les manuels de RayMarine sont précis et assez bien faits (ceci dit j'ai utilisé la version anglaise, je me méfie des traductions ...)..

Ca marche, je suis pour l’instant satisfait. Je trouve que ca travaille beaucoup alors souvent je le laisse à la précision de barre minimum (1 sur 9) en équilibrant les voiles. J’augmente au près serré et au vent arrière, en particulier quand il y a des vagues ; en fait les allures auxquelles il ne faut pas passer sans le vouloir le lit du vent. Je ne sais pas combien ca consomme, en dehors de ce que dit la doc, mais ca marche 24 h / 24 et le solaire et l'aquagen s'en chargent sans problème.

Je rajouterai des infos sur réglage et utilisation en cours de nav. Toute question complémentaire est bienvenue.

André    

le 08/02/2011, après la transat, de Sainte Anne, Martinique

Le nouveau pilote a barré presque 24h/24 depuis notre départ de Port St Louis en aout dernier. Le résultat est tout à fait satisfaisant. La calibration que j'ai faite en suivant scrupuleusement le manuel semble avoir bien fonctionné. Je n'ai modifié que le premier niveau de réglage que propose RayMarine, gradué de 1 à 9, et par défaut réglé sur 5. La plupart du temps, je fonctionne sur 1, 2 ou 3, et ca suffit. Sinon le pilote travaille énormément. 3 c'est seulement quand il ne faut absolument pas perdre le vent, c'est à dire quand ECapoe est sur le fil du rasoir, au près ou au portant et qu'il vire à la moindre perte de cap. C'est aussi quand les vagues ont un peu fortes.
Durant la traversée, vent arrière avec de beaux creux (3 à 5 m facile), le pilote a fait un excellent boulot.
Nous avons barré de temps en temps pour économiser les batteries. Eh bien outre la fatigue liée à le concentration nécessaire, le pilote est nettement plus précis.

Seul point noir, ou gris, c'est la consomation !! 6 à 7 ampères en permanence par mer formée de l'arrière. Cela nous a conduit en fin de traversée, quand le frigo pompe car il fait de plus en plus chaud, que la mer est de plus en plus creuse, à tout couper (plus rien de frais en fin de transat donc pas trop génant), et avons touché les limites de notre bilan énergétique !!